端午假期發生國五塞完、蘇花改塞，塞車（指車多擁擠且車速緩慢約廿公里）長達卅六小時，有人開車從台北到花蓮花了十小時，到台東十四小時，比平時多了二、三倍的時間，有人認為是台灣疫情解封，國外疫情嚴峻無法出國，國旅報復性出遊，其實，過去未爆發疫情前，逢年過節的假期，國五、蘇花就塞爆，顯示中央交通重西輕東的交通政策規畫，欠缺長遠的眼光。

    中央對交通政策思維目前仍朝「鐵路為主，公路為輔」的方向律定，其實，持平而論，這種政策，不能一體適用，在台灣，西部可行的交通政策，並不一定能適用於東部，這次國五、蘇花改暴塞，就是活生生慘痛教訓的實例。   

    主因是，在中橫國道六尚未開通前，國五、 蘇花改目前成為唯一北部與東部串聯的交通動脈，是屬於國內「城際運輪」環境範籌，而非「都市運輸」，蘇花更是一條穿越性到花東的通道，沒有第二條替代公路可行，政府要考量這條道路完全與西部國道、省道的特性不同。

    鐵路是定點上下車轉運功能，公路是直接到達目的地的便利 ，兩者特性有別，交通部公路局最新統計，全國有二千二百十五萬餘輛機動車輛，扣除未滿十八歲未均駕照人口數，相當於人人有一點五輛的機動車，由於自用車的方便性，區域間資源供給與需求分配的差異大過交通承載量時，必造成運輸系統無法負荷過大的需求；換言之，近十年來不斷增加的車量數，已導致國五、蘇花改的道路根本無法負荷。自用車數量的增加率，道路使用率增加，都是交通堵塞的主要原因。

    東部交通落後西部幾十年，西部的高鐵、高速公路，東部人望眼欲穿，過去，政府對東部交通建設，都以經濟利益為考量，自民國五十年開始，地方各界、縣級民代就大力爭取興建北迴鐵路，政府以不符經濟利益為由未予重視，直到民國六十五年，在蔣經國行政院長開啟十大建設政策方動工，但與地方爭取的聲音已慢了約十五年。

    蘇花改前身的蘇花高已發包興建，曝露政治與環保之間的糾葛，結果中央政府竟中途而廢，地方疾呼「還我蘇花高」，最後以蘇花改替代，蘇花改只做三路段，施工期間地方各界力爭蘇花改二期，到去年底才宣布蘇花安。如果，當年興建國五時一併興建蘇花高，今天花蓮、台北間的高速公路，就沒有狂塞卅六小時的惡夢。  

    政府為什麼不把同樣的工程一次到位？政府施政要有完整的長遠計劃和正確的決策，交通建設更要有專業及長遠的眼光，而非走一步、建一步，如今，東部的公路或鐵路，建得片片斷斷，走一步，算一步，造成交通建設不均，城鄉差距太大，東西部發展嚴重失衡。

    公路交通建設關乎國家競爭力與社會民生福祉，建立各生活圈的運輸路網，協助發揮生活圈的各項機能，道路系統為最基本之運輸系統，舉凡生活、休閒、醫療、救災、教育等，皆需要有良好的鐵、公路來支持。道路系統建設計畫對於生活圈實質功能的發揮、民眾生活品質的提升及區域經濟的提振著實扮演舉足輕重的角色，但台灣的交通建設長年以來，卻是走一步、算一步。

    他山之石，可以攻錯，觀察大陸「交通基礎設施重大工程建設三年行動計畫」，重點推進鐵路、公路、水路、機場、城市軌道交通，以完善快速交通網、基礎交通網、城際城市交通網為重點。台灣面積並不大，環境生態也未如大陸嚴峻，加上不乏與國際接軌的交通專業人才庫，理應足夠能量輕易將台灣環島高速路網建置完成，造福子孫，壯大台灣，這才是真正愛台灣的精神展現。