蘇花公路三天之內二件車禍，前者造成6死39傷，後者高級超跑衝下路坎，幸未傷亡，但發生地點都在「蘇花未改」的路段，「蘇花有改」路段去年一月通車以來，未發生過較大的交通事故，顯示，「蘇花未改」的路段，危險重重，十多年前已發包動工的「蘇花高」竟被停建的決策，決策官員要負重大責任，因為，「我不殺伯仁，伯仁卻因我而死」。

     立委陳歐珀昨天在立法院交通委員會專案報告，質詢交通部長林佳龍時表示，從1990年起，東部人就希望有一條高速公路，一直到2003年蘇花高在阿扁總統、行政院游院長時發包，道路用地徵收、部分路段的工程也發包了，結果又被政策擋下來，當然不是政府擋下來，至於誰擋下來？部長可以去查查原因，為這個事情負責。

    交通部十年前的說法，蘇花高速公路之工程性質、構築方式(長隧道)及對花東地區之影響等，與當時正在施工中之北宜高速公路之相關環境影響議題相似，故遭環保團體提出相當程度之質疑意見。

    另花東地區之民眾以對花蓮往北應有一條安全回家之路之訴求，強烈要求交通部儘速展開蘇花高速公路之闢建。正反雙方同樣在為維護花蓮地區之永續發展下，造成雙方情感之撕裂。因此蘇花高速公路最終遭環保署環境影響評估審查委員會退回。

    交通部考量蘇花高速公路短期內無法完成環評法定程序，台9線蘇花公路亟需改善早為社會共識，為回應東部民意「安全回家的路」之訴求，交通部從「社會正義」之觀點切入，並兼顧「環境保護」之理念，重新歸零思考，考量蘇花路廊之運輸究竟應如何解決。

    對於交通部上揭的說法，地方人士批評是「騙東部人的連篇謊話」；之後的「蘇花改」宣布動工，其中，東部地方都覺得出奇，為什麼只做「蘇澳到東澳」、「南澳到和平段」及「和中到大清水段」，全長38.8公里，另三段「東澳到南澳」、「和平到和中」、「和中到崇德」不做的理由何在？

    上揭未施工的三路段，地方要求蘇花改二期，但中央及交通部卻一直以「蘇花改沒有二期」反駁，至去年，中央才宣布「蘇花安」，雖然「蘇花安」的計畫就是蘇花改二期的路段，中央絕口不提「二期」這兩字。

    「蘇花安」，雖然「安」了東部的人心，但問題是，為什麼工期要等十年之久才能完工，十年，這漫長的日子，完工啟用之日，這些當年力倡蘇花改二期的諸多地方耆宿、大老、民代、首長、地方人士，還有多少健在，享受這遲來的公路建設？  

    東部交通，中央官員一向以「台北人看東部」 的思維與角度，因為他們不住在東部，進出東部也少得出奇，當年北回鐵路倡議興建，卻有中央許多官以沒有經濟價值的角度考量，但通車四十多年來，天天都是台鐵最賺錢的黃金路線，重重打了當年反對興建北迴鐵路官員的臉。

    持平而論，交通路網為國家經濟動脈，更是公共建設的基準指標，選擇優質的運輸工具、建構健全順暢的交通路網，是國家經濟發展重要的基礎建設；質言之，交通建設為經濟發展之母，惟有提供便捷與快速的運輸網路，才能提高經濟與城市的競爭，更何況蘇花路段是交通輸運重要孔道。

    同時，近年來由於環保意識抬頭，公路運輸汽、機車的廢氣排放已造成溫室效應的負面影響，而油價飆漲亦造成社會及民生重大衝擊，再再凸顯發展大眾運輸系統的迫切性，所以選擇能兼顧節能減碳及滿足交通需求的綠色運輸，成為目前政府急須面對的嚴峻課題。